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Im Artikel <SCHOTTEN.95Nov10105827@allesodernix.ert.rwth-aachen.de>
schreibt schotten@allesodernix.ert.rwth-aachen.de (Claus Schotten A):
>In article <H.ekBL.Ml96pxtevqU@sledge.phiger.com> bernd@sledge.phiger.com (Bernd Sluka) writes:
>
>> Brauchbar ist in dem Sinne gemeint, dass die Zu- und Abgangswege zu
>> den Haltestellen kurz genug sind um die Gesamtreisezeiten nicht zu
>> erhoehen. Was nuetzen grosse Abstaende und eine dadurch verringerte
>> Fahrzeit, wenn durch die Fusswege zu den Haltestellen die Gesamtreise-
>> zeit erhoeht wird. 
>
>Hier ergibt sich ein Optimierungsproblem:
>"Halt an jeder Ecke" => minimale Zugangswege aber maximale Reisezeiten auf 
>                        laengeren Strecken.
>"wenige Stops"       => laengere Zugangswege aber schnellere Reise innerhalb
>                        des Systems

Richtig. Deswegen bin ich der Meinung, dass man Zugangswege und
-moeglichkeiten nicht dadurch auch noch verlaengern sollte, dass
man oeffentliche Verkehrsmittel verscharrt.

>Im Individualverkehr gaebe es eine optimale Loesung: Ein Stop an der Haustuer
>am Start der Reise und ein Stop an der Haustuer am Ziel der Reise.

Wie ist "gaebe" zu verstehen? Mit manchen Individualverkehrsmitteln
ist deis zur Zeit fast immer moeglich, mit anderen nur unter
einschraenkenden Voraussetzungen oder entsprechender Bezahlung des
Vorteils.

>Bei Massenverkehrsmitteln gibt es dagegen keine alleinseeligmachende Loesung.
>Daher benoetigt man fuer unterschiedliche Wege unterschiedliche Verkehrsmittel.
>
>Ich bleibe dabei:
>Fuer groessere Strecken mit entsprechend hohem Verkehrsaufkommen im Zentrum 
>von dicht besiedelten Grossstaedten ist eine Bahn auf eigenem Level ideal.
>Schliesslich gibt es bestimmte Punkte, die ein besonders hohes Verkehrsauf-
>kommen haben (Bahnhoefe, Geschaeftszentren, Universitaeten, etc.). So ergibt
>sich fuer die meisten Reisenden ein recht kurzer Weg zur Haltestelle - trotz
>des groesseren Haltestellenabstands.

Dem stimme ich zu. Fuer laengere Fahrstrecken und -zeiten ist ein
groesserer Haltestellenabstand sehr brauchbar. Nur: Mein Punkt dabei
ist

1. Bei Aufbau eines solchen Verkehrsmittels darf nicht der Parallel-
   verkehr gestrichen werden, also nicht nur eine "Schnellverbindung"
   mit grossen Haltestellenabstaenden.

2. Ein "eigener Level" heisst nicht unterirdisch. Das kann auch eine
   oberirdische Bahn mit eigenem Gleiskoerper sein oder eventuell auch
   noch eine Bahn, deren Haltestellen oberirdisch liegen, die Trasse
   unterirdisch verlaeuft. Denkbar waere von meiner Seite aber auch
   eine "Schnellbahn" als eine Art Strassenbahn, die nicht so oft
   haelt und andere Bahnen ueberholen kann (waeren Vorrichtungen dazu
   machbar? Ich denke schon, wenn der Platz vorhanden ist.)

In dem von mir gemalten Szenario (bei Platzproblemen, die von ihm
verursacht werden, zieht der Kfz-Verkehr um, unter die Erde) waere
fuer solche Loesungen sicher genug Platz und noch ausreichend fuer
andere Nutzungsarten des freiwerdenen Raumes (z.B. Begruenung,
Plaetze, Treffpunkte). So etwas wuerde ich wieder als Strasse in
einer Stadt bezeichnen, in der man leben kann.

>> Wieso? Verursacher des Platzmangesl in Staedten ist primaer der sehr
>> flaechenintensive Pkw-Verkehr (z.T. auch Lkw-Verkehr). U-Bahnen wurden
>> und werden gebaut, um fuer ihn mehr Platz zur Verfuegung zu haben.
>> Warum also nicht gleich umgekehrt?
>
>Und Du willst jetzt den Kfz-Verkehr unter die Erde verlegen um Platz 
>fuer eine Strassenbahn zu schaffen? So einfach ist die Sache nicht. Es gibt
>nicht einen Verursacher sondern viele! Wenn Du wirklich eine gerechte
>Kostenverteilung haben willst, muesstest Du die Gesamtkosten fuer jede 
>Wegstrecke jedes Verkehrsteilnehmers individuell berechnen. Nur welche
>Kosten verursacht ein Auto, dass von A nach B faehrt? Welche ein Fussgaenger
>der von C nach D geht?

Schau, bisher war es so: Die Strassenbahn wurde unter die Erde
verlegt, ganauer durch eine U-Bahn mit groesseren Haltestellen-
abstaenden ersetzt um Platz fuer den Kfz-Verkehr zu schaffen. Die
Kosten dafuer wurden dem Ausbau des oeffentlichen Verkehrs
zugeschrieben ("Wieder so und soviel Hundert Millionen DM fuer den
oeffentlichen Verkehr investiert."). So einfach ist das.

> Wem soll man die Kosten fuer eine Strasse/Schiene-
>Kreuzung anrechnen?

BTW: In meinem Modell gibt es keine Strassen/Schiene-Kreuzungen.

>> Die Kosten fuer solch eine Massnahme waeren aus dem Strassenbauetat zu
>> tragen. Dieser wird alle paar Jahre ueber Wegekostendeckungsrechnungen
>> ueberprueft, ob er noch den Einnahmen aus den dafuer vorgesehenenen
>> Steuern (Mineraloel- und Kfz-Steuer) entspricht. Also ist auch auf der
>> Kostenseite alles klar.
>
>Das sind doch alles Maerchen. Diese Einnahmen wandern zusammen mit anderen
>Steuern in den grossen Topf, aus dem schliesslich alles bezahlt wird.

Tja, was Du fuer Maerchen haeltst findet sich u.a. im Verkehrfinanzie-
rungsgesetz, im Strassenbaufinanzierungsgesetz, in diversen Mineral-
oelsteuer- und Steueraenderungsgesetzten: Die Zweckbindung dieser Ein-
nahmen. Auch die Berechnung des Wegekostendeckungsgrades findet regel-
maessig statt. Ueblicherweiese bauftragt dazu das Bundesministerium
fuer Verkehr das Deutsche Institut fuer Wirtschaftsforschung (DIW).
Die letzte mir vorliegende Rechnung datiert auf 1984 und wurde im Jahr
1987 erstellt. Brauchst Du eine Quellenangabe oder die Anschrift des
DIW? Da diese Rechnungen jedoch vorher etwa alle drei Jahre erstellt
wurden, sollte es neuere geben. Moeglicherweise hat sich das aber
auch etwas durch die "Einheit" verzoegert.

Wenn Du, so wie hier, doch nur spekulierst, dann bitte ich Dich,
zukunuenftig solche Pausachalverdammungen zu unterlassen und Dich
zuerst zu informieren, dann vernuenftig zu diskutieren.

>> >Falsch. Die Lueftung ist wesentlich aufwendiger. Vermutlich wird zudem 
>> >ein groesserer Tunnelquerschnitt benoetigt => hoehere Kosten.
>> 
>> Tja, da koenntest Du recht haben. Aber warum sollten andere den
>> "hausgemachten" Nachteil grossen Platzbedarfs dieses Verkehrsmittels
>> tragen muessen?
>
>Wir leben in einer Gesellschaft. Es gilt die Gesamtkosten fuer diese Gesell-
>schaft zu optimieren. Wer die Kosten dann traegt ist ein anderes Problem!

Auch in dieser, marktwirtschaftlichen Gesellschaft gilt zunaechst
einmal das Prinzip, dass derejnige, der etwas haben will, dafuer
zahlen muss, also auch derjenige, der mit einem Kraftfahrzeug fahren
und entsprechend viel knappen Platz (knappes Gut, hohe Preise)
verbrauchen will, entsprechend der Kosten dafuer zu zahlen hat. Das
"soziale" an der sozialen Marktwirtschaft bedeutet nun, dass
diejenigen, die nicht selbst dafuer aufkommen koennen, in ihren
Grundbeduerfnissen von der Gesellschaft unterstuetzt und mitfinanziert
werden. Du willst mir doch sicher nicht weissmachen, dass der
Unterhalt eines eigenen Kraftfahrzeugs ein Grundbeduerftnis ist und
dass, wer sich das leisten kann zu den sozial Schwaecheren der
Gesellschaft gehoert?

>Es ist genauso unserioes zu sagen, "Wenn der Kfz-Verkehr in den Tunnel ver-
>bannt wird, ist der Schienenverkehr sehr billig, und der Kfz-Verkehr kann
>sehen, wie er die Kosten traegt" wie die umgekehrte Argumentation.

Du vergisst wieder, was ich zu Anfang gesagt habe, naemlich wer der
Verursacher des Problem ist. Nur der Kfz-Verkehr hat zugenommen,
dieser verbraucht um mindestens eine Zehnerpotenz mehr Platz als alle
anderen Verkehrsarten, nur dieser verlangt nach immer mehr Platz.

>> Das waere doch gewaehrleistet. Anliegerverkehr ist in derartigen
>> Strassen immer moeglich, man sollte ihn nur nicht zu schnell zulassen,
>> wegen Unfallgefahr und illegalen Schleichweg-Durchfahrern.
>
>Sobald man aber die gesamte Innenstadt untertunnelt, waere der Gesamtverkehr
>in die Innenstadt (und aus ihr heraus) "Anliegerverkehr". 

Es geht bislang darum, einzelne Strassen zu Untertunneln. Anlieger-
verkehr in den Strecken zwischen den Ausfahrten aus dem Tunnel ist
dann Durchgangsverkehr, wenn mehr als diese Strecke durchgehend
befahren wird. Da man das natuerlich schlecht kontrollieren kann,
hatte ich den Vorschlag gemacht, ihn nur entsprechend langsam fliessen
zu lassen, so dass er sich selbst reguliert und die Verkehrssicherheit
auch nicht darunter leidet.
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    A   A    u   u   | |    ooo           bernd@sledge.phiger.com
   AAAAAAA   u   u   | |   o   o          sluka@fmi.uni-passau.de
  A       A   uuu    |_|    ooo           bernd@fons.nbg.de