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Im Artikel <SCHOTTEN.95Nov6163958@allesodernix.ert.rwth-aachen.de> schreibt
schotten@allesodernix.ert.rwth-aachen.de (Claus Schotten A):
>In article <H.ekBL.sSjzyk&CfH_@sledge.phiger.com> bernd@sledge.phiger.com (Bernd Sluka) writes:
>
>> Dort ist dann auch Platz fuer die Kraftfahrzeuge, also unten Strasse,
>> oben nichtmotorisierter Verkehr und massig Platz fuer eine Strassen-
>> bahn mit kurzen Zugangswegen und brauchbaren Haltestellenabstaenden.
>
>Was verstehst Du unter "brauchbaren Haltestellenabstaenden". Das die Bahn 
>an jeder Ecke haelt und deshalb ueberhaupt nicht mehr vom Fleck kommt?

Brauchbar ist in dem Sinne gemeint, dass die Zu- und Abgangswege zu
den Haltestellen kurz genug sind um die Gesamtreisezeiten nicht zu
erhoehen. Was nuetzen grosse Abstaende und eine dadurch verringerte
Fahrzeit, wenn durch die Fusswege zu den Haltestellen die Gesamtreise-
zeit erhoeht wird. Jetzt verstanden?

>> Vorteile der umgekehrten Loesung:
>> - weniger Laerm
>
>> - Abgase lassen sich filtern
>Es ist viel billiger und wirkungsvoller, die Abgase direkt beim Verursacher 
>(z.B. durch Kat) zu filtern.

Das geschieht aber nur bei einem teil der Fahrzeuge (Pkw mit Otto-
motor) und auch da nur bei einem Teil der gegenwaertig zugelassenen
Fahrzeuge. Selbst bei diesen, funktioniert das nur dann, wenn der
Betriebszustand erreicht ist. Dem steht entgegen, dass 50% Kurz-
streckenfahrten diesen nicht erreichen und die geringe Belastung
gerade im Stadtverkehr, diesen zumeist so gerade noch aufrecht
erhalten kann.

Ausserdem bleibt auch dann in der Summe aller Fahrzeuge noch genug zum
vergiften bzw. filtern uebrig. Die Gesamtbelastung aus dem Strassen-
verkehr hat trotz EInfuehrung des Katalysators bislang zugenommen.

>> - kuerzere, sichere und ungestoerte Wege fuer den nichtmotorsierten
>>   Verkehr sowie die Benutzer oeffentlicher Verkehrsmittel
>> - mehr Lebensraum fuer Anwohner
>
>> - Die Kosten werden den Verurschachern des Platzmangels zugeschrieben,
>>   nicht im Etat des oeffentlichen Verkehrs versteckt.
>> - Ebenso wird der zusaetzliche Aufwand klar dem Verursacher
>>   aufgebuerdet.
>Das ist mit vertretbarem Aufwand nicht moeglich. Schliesslich sind sowohl
>Kosten als auch Verursacher viel zu diffus um einen individuelle Kosten-
>verteilung vornehmen zu koennen.

Wieso? Verursacher des Platzmangesl in Staedten ist primaer der sehr
flaechenintensive Pkw-Verkehr (z.T. auch Lkw-Verkehr). U-Bahnen wurden
und werden gebaut, um fuer ihn mehr Platz zur Verfuegung zu haben.
Warum also nicht gleich umgekehrt?

Die Kosten fuer solch eine Massnahme waeren aus dem Strassenbauetat zu
tragen. Dieser wird alle paar Jahre ueber Wegekostendeckungsrechnungen
ueberprueft, ob er noch den Einnahmen aus den dafuer vorgesehenenen
Steuern (Mineraloel- und Kfz-Steuer) entspricht. Also ist auch auf der
Kostenseite alles klar.

>> Gleichstand:
>> - Die Kosten duerften fuer beide Varianten gleich sein
>
>Falsch. Die Lueftung ist wesentlich aufwendiger. Vermutlich wird zudem 
>ein groesserer Tunnelquerschnitt benoetigt => hoehere Kosten.

Tja, da koenntest Du recht haben. Aber warum sollten andere den
"hausgemachten" Nachteil grossen Platzbedarfs dieses Verkehrsmittels
tragen muessen?

>Die Verknuepfung der Tunnelstrecken mit dem uebrigen Verkehr ist wesentlich
>aufwendiger (s.u.)
>
>> Nachteile:
>
>- Der Bahnverkehr wird ausgebremst, da er nicht mehr kreuzungsfrei erfolgen 
>  kann, sondern sich seinen Verkehrsraum mit anderen Verkehrsarten 
>  (Fussgaenger, Radfahrer, andere Bahnlinien, Anliegerverkehr mit Kfz)
>  teilen muss.
>
>Du hast Dich nicht dazu geaeussert, welchen Kfz-Verkehr Du unter die Erde
>verlagen willst.

Ich will gar keinen verlagern. Ich habe lediglich angeregt, dass man
in umgekehrtem Schluss wie bisher doch einmal darueber nachdenken
sollte, den die notwendigen Baumassnahmen verursachenden Verkehr, dem
es zudem weniger ausmacht, zu verlagern.

>"Haus-zu-Haus-Verkehr"?
>Dann muessten auch Anliegerstrassen untertunnelt werden und unterirdische
>Hauszugaenge geschaffen werden => fuer bestehende Staedte utopisch.
>
>"Durchgangsverkehr"?
>Wird teilweise gemacht, fuer groessere Innenstaedte mit entsprechend hohem
>Aufkommen an Quell- und Zielverkehr aber keine Loesung.
>
>"gebuendelten Zielverkehr"?
>(bestimmt das falsche Wort; gemeint sind unterirdische Hauptverkehrsadern,
>die an bestimmeten Knotenpunkten mit dem oberirdischen Verkehr verknuepft 
>sind.)

Die Unterscheidung halte ich nicht fuer relevant. Es geht darum, ob
auf einer bestimmten Strecke anstelle einer Strassenbahnlinie aus
Platzgruenden eine U-Bahn mit all ihren Nachteilen, hauptsaechlich
Umwegen verbunden mit langen Wegezeiten, sowie natuerlich auch die
Angst vor unterirdischen Gaengen gebauit werden soll, oder ob man
nicht umgekehrt vorgehen muesste und das Problem unter die Erde
stecken. Was auf dieser Strecke fuer Kfz-Verkehr herrscht, ist nicht
ausschlaggebend. Fuer den Zielverkehr in dieser Strasse, liesse sie
sich auch in Form einer Verkehrsberuhigten Zone (Schrittgeschwindig-
keit) oder Fahrradstrasse fuer einige Kfz-Anlieger freigeben.

>Dies ist das Einsatzgebiet von U- und S-Bahnen. Auf den Hauptverkehrsachsen
>steht so ein schnelles, leistungsfaehiges Verkehrsmittel zur Verfuegung.
>Das letzte Stueck zum Ziel kann dann mit anderen Verkehrsmitteln (z.B. Fuss,
>Fahrrad, Strassenbahn) zurueckgelegt werden.

Sofern dem auch Rechnung getragen wird. Bisher aber werden doch bei U-
oder S-Bahn-Bau gerade parallele Strecken abgebaut, so dass oberir-
disches Vorankommen nicht mehr moeglich ist und groessere Haltestel-
lenabstaende hingenommen werden muessen. Wird dies auf einem grossen
Netz in der ganzen Stadt so betrieben, leidet meines Erachtens der
oeffentliche Nahverkehr mehr als er dadurch auf wenigen Langstrecken
gewinnt.

>Fuer den Kfz-Verkehr ist diese Variante aber deutlich schlechter geeignet,
>da die Verknuepfungen wesentlich aufwendiger sind. Unterirdische Zufahrten
>zu Tiefgaragen sind noch sinnvoll zu realisieren (aehnlich wie Zugaenge aus
>Kaufhaeusern direkt in den U-Bahnhof). Es wuerden aber zusaetzliche
>Ausfahrten aus dem Tunnel zu den oberirdischen Strassen notwendig. Diese
>moechte ich (genau wie Rampen fuer U-Bahnen) nicht in der Innenstadt haben, 
>da sie sehr platzaufwendig sind und das Stadtbild nachhaltig stoeren. 
>Zugaenge zu U-Bahnhoefen (Aufzuege und [Roll-]Treppen) sind dagegen kleiner
>und lassen sich wesentlich besser integrieren.

Das sehe ich ein. Groesserer Platzaufwand fuer Zufahrten, also alle
"Haltestellenabstaende (U-Bahn-Dimensionen)" jeweils die Nebenstrassen
ueber eine Rampe "in den Keller" So schlimm kann das aber auch nicht
ausschauen, aehnlich eben wie eine Strassenunterfuehrung.

> Auch das Argument, man koennte
>doch den Kfz-Verkehr nur bis in die Tiefgarage mit Tunnelanschluss lassen,
>zieht nicht. Diesen Verkehr koennte (und sollte!) man zum groessten Teil
>auf den OEPNV verlagern. Sobald aber (auch) Gueter transportiert werden
>(oder die Personen nur noch stark eingeschraenkt zu Fuss gehen koenen) 
>muss man auch mit Kfz sehr nah an die Haustuer heranfahren koennen.

Das waere doch gewaehrleistet. Anliegerverkehr ist in derartigen
Strassen immer moeglich, man sollte ihn nur nicht zu schnell zulassen,
wegen Unfallgefahr und illegalen Schleichweg-Durchfahrern.

Die Foerderung des oeffentlichen Verkehrs sehe ich dadurch gewaehr-
leistet. Er gewinnt doch enorm an Attraktivitaet, wenn er eben
zugaenglich, mit kurzen Wegen erreichbar, und trotzdem wegen fehlender
rollender Verkehrshindernisse schnell ist. Andererseits gewaenne
sicherlich auch Autofahren nicht gerade an Attraktivitaet, wenn es
unter der Erde stattfinden muss. Bislang ist es eben umgekehrt. Man
schickt den "schwachen", umwegempfindlichen Verkehr auf laengere Wege
und unter die Erde. Der "zivilisierte Mensch" faehrt Auto, alle
anderen haben auszuweichen. Das stoert mich.
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    A   A    u   u   | |    ooo           bernd@sledge.phiger.com
   AAAAAAA   u   u   | |   o   o          sluka@fmi.uni-passau.de
  A       A   uuu    |_|    ooo           bernd@fons.nbg.de