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Hallo zusammen,

Nach langer Abstinenz m�chte ich vom eisenbahnerischen Teil
meiner Italien- und Slowenienreise berichten. Fahrzeugfreaks
werden zu kurz kommen, daf�r handelt es sich eher um einen
Erfahrungsbericht. Keine Strecke wurde auf der gesamten
Fahrt im Selbstzweck befahren, also alle Zielorte wurden
nicht aus eisenbahnerischen Intersse angesteuert. Da die
Fahrt im Umfeld von �sterreich liegt, habe ich ein X-Post
nach avb mit Fup2 debm gemacht.

Abfahrt war am 31.10.2003 um 9:25 mit EC 63. Beim
Fahrkartenkauf war es dabei �usserst schwierig, eine
Fahrkarte ohne Angabe einer Verbindung zu bekommen, obwohl
ich ausdr�cklich eine Fahrkarte mit EC Benutzung ohne
Zugbindung verlangte. Offenbar ist die Fr�hbuchermentalit�t
allen DB Mitarbeitern in langen Schulungen eingetrichtert
worden. Bis Salzburg gab es keine besonderen Vorkommnisse.
In Salzburg stieg ich in IC 690 um. Da ich die Strecke
�fters gefahren bin, verbringe ich die meiste Zeit der Fahrt
bis Villach, ohne die Umwelt der Strecke zu betrachten.

Um den Pontebbanazuschlag zu vermeiden, verl�uft die Fahrt
von Villach bis Carnia im Bus. Es handelte sich um einen der
blauen italienischen �berlandbusse der SAF in Udine. Da der
Busfahrer kein Wechselgeld hatte, musste ich noch schnell in
einem Gesch�ft passendes Fahrgeld wechseln. Die Fahrt bis
zur Grenze in Coccau erfolgte dabei auf der alten
Bundesstrasse. Ausser mir sassen noch zwei �ltere
deutschsprachige Kanaltaler im Bus. Immer wieder ist die
Bahnstrecke zu sehen. In Tarvis passierten wir den alten
Bahnhof, welcher jetzt vollkommen abger�umt ist. In Tarvis
steigen zahlreiche Passagiere zu. Bei der Weiterfahrt
benutzen wir die neue Pontebbana Staatsstrasse, welche
ziemlich gut ausgebaut ist und zwischen Tarvis und Carnia
keine Ortsdurchfahrt mehr besitzt. Deshalb verl�sst der Bus
immer wieder die Staastsstrasse und f�hrt die D�rfer an.
Hinter Pontebba benutzt der Bus �ber ein gr�sseres St�ck die
alte Strasse, �ber die sich die ersten nordl�ndischen
Italienurlauber Richtung S�den qu�lten. Bei Dogna kann man
die Reste der alten Bahnlinie, die neue Bahnlinie, die alte
Staatsstrass, die neue Staatsstrasse und die Autobahn
gleichzeitig sehen. Aufgrund der d�nnen Besiedlung des
Kanaltales ist das Fahrgastaufkommen eher gering, der Bus
ist halb gef�llt. Zwischedurch versucht der Busfahrer mich
zu �berreden, anstatt mit dem Zug mit dem Bus bis Udine zu
fahren. Ich beschliesse jedoch wieder ab Carnia den Zug zu
benutzen, zumal ich in Udine nochmals umsteigen muss und
keine Ahnung habe, wo der Busbahnhof in Udine ist.

In Carnia geht es wieder per Bahn weiter. Der Bahnhof von
Carnia ist dabei ein h�sslicher Betonneubau, Bilder vom
alten Bahnhof Carnia werden um ca. 40 EUR gehandelt. Da die
Fahkartenschalter in Carnia geschlossen waren, musste ich
mir mein Billett am Automaten kaufen. Dabei hatte ich Gl�ck,
denn Friuli Venezia Giulia ist eine der wenigen Regionen,
die gut mit Automaten versorgt ist. Erw�hnen m�chte ich
noch, dass die �usserst krummen Fahrkartenpreise in Italien
bei Kauf am Automaten auf  die n�chsten 5 ct abgerundet
werden. Die gesamte Fahrt von Villach bis Gorizia kostet so
11,50 EUR, also weniger als alleine der Pontebbanazuschlag.
Jedoch findet man den in Italien v�llig gerechtfertigt, da
ein durchgehender Internationaler Zug eine Mehrleistung ist.
Vielleicht daher auch dieser Brennerzuschlag. Mit geringer
Versp�tung verlief die Fahrt bis Udine � Irgendwann hatte
ich auf dieser Reise aufgeh�rt, kleine Versp�tungen zur
Kenntnis zu nehmen. Auch die Weiterfahrt bis Gorizia verlief
problemlos. Mittlerweile heisst der Bahnhof Gorizia nur noch
Gorizia und nicht mehr Gorizia Centrale. Z�ge nach Slowenien
gibt es nicht mehr.

Am 1.11.2003 verlief die Fahrt nach Padova mit IR 2453 und
mit IC 616 ohne Probleme. Bei der R�ckfahrt am 3.11. machte
ich einen schwerwiegenden Fehler. Ich w�hlte IC 702 f�r die
R�ckfahrt. Es war ung�nstig, weil dies ein Zug mit besonders
langem Laufweg (aus Rom). Solche Z�ge sind sehr anf�llig f�r
Versp�tungen. Mit +15 schien ich zun�chst noch Gl�ck gehabt
zu haben. Trotz 15 min Aufenthalt in Mestre wurden +30
daraus, die bis Udine nicht mehr aufgeholt wurden. Der
Anschluss nach Gorizia war also weg. Anschlusssicherung gibt
es in Italien �berhaupt nicht, wer eine Verbindung mit zu
knappen Anschl�ssen w�hlt ist selbst schuld. Ein sicherer
Anschluss betr�gt mindestens 30 Minuten. So wurde ich bei
Kauf der Fahrkarte am Automaten darauf hingewiesen, dass
meine Verbindung eine knappe Umsteigzeit (11 min) hat. Also
in ein Cafe setzen und auf den n�chsten Zug warten. Dieser
hatte noch eine Gleis�nderung erfahren, so dass pl�tzlich
die gesamte Menschenmasse auf dem Bahnsteig sich in Bewegung
setzte und durch die Unterf�hrung auf den Nachbarbahnsteig
bewegte.

4.11.: An diesem Tag stand die Fahrt nach Cividale und
Palmanova an. Durchgehende Fahrscheine zur Privatbahn gibt
es in Italien nicht. Also muss ich aufgrund der knappen
Umsteigzeit in Udine den Fahrschein im Zug l�sen, was 2 EUR
Aufpreis kostes (bei 1,80 EUR Grundpreis). Die FUC benutzt
dabei die Bahnhofsanlage der Trenitalia mit, was in
Deutschland im ex-KPEV oder W�rttembergischen Bereich
un�blich ist. Am Endbahnhof sind die Fahrzeuge der
Privatbahn abgestellt. Der Endbahnhof besitzt auch einen
Fahrkartenschalter. Die Fahrkarten der FUC sind Pappkarten
und sehen �hnlich wie Bustickets in Italien aus. Cividale
ist allein schon wegen der Altstadt ein lohnendes Reiseziel,
immerhin ist es die alte Hauptstadt von Friaul. Am
Nachmittag fuhr ich nach Palmanova. Die eingleisige Strecke
ist elektrifiziert. In Palmanova verzweigen sich die
Strecken nach Cervignano und San Giorgio. Cervignano lag bis
1919 in �sterreich, deshalb ist das dichte Streckennetz zu
erkl�ren. Der Bahnhof von Palmanova liegt deutlich
ausserhalb der bis heute nicht �ber die Mauern
hinausgewachsenen alten Festungsstadt mit sechseckigem
Marktplatz. Bei der R�ckfahrt erlebte ich, dass der EC CARLO
GOLDONI aus Wien mit 330 (!) Minuten Versp�tung angesagt
wurde.

6.11: An diesem Tag fuhr ich nach Verona. Da in Italien
h�herwertige Z�ge zuschlagpflichtig sind und Zuschl�ge
entfernungsabh�ngig, muss man beim Fahrkartenkauf immer die
Verbindung kennen. Also enstscheide ich mich f�r IC 704/705
MIRAMARE. Aufgefallen ist mir dabei, das die Trenitalia
heutzutage die Fahrscheine gebrochen ausgibt, ein Ticket f�r
den IC-Abschnitt und ein anderes f�r den Abschnitt ohne
zusachlagpflichtige Z�ge, ohne dass dabei die Degression
verloren geht. Ich h�tte auch noch den EN 237/238 SAN MARCO
erreicht. Der Wechsel der Zugnummer dieses Zuges auf der
Strecke ist dadurch erkl�rt, dass in Italien Z�ge Richtung
Norden und Osten immer ungerade Nummern haben, in
Gegenrichtung gerade. Wenn ein Zug die Fahrtrichtung
wechselt, �ndert er im Laufweg die Nummer. In Portuguaro war
dabei der SAN MARCO aus mir nicht erkl�rbaren Gr�nden
abgestellt, Ankunftsversp�tung in Mestre + 40. Auch die
Weiterfahrt des MIRAMARE Richtung Rom und Neapel verz�gerte
sich um 40 Minuten, obwohl beide Zugh�lften rechtzeitig in
Mestre bereitstanden.

Am n�chsten Tag fuhr ich nach Mantova. Auch diese
eingleisige Strecke ist elektrifiziert. Ich habe den
Eindruck, dass sehr viele Strecken in Italien elektrifiziert
sind.

Dank einer Versp�tung von 50 Minuten erreiche ich am 9.11.
bei der Fahrt nach Vicenza noch den IR um 15:22. Am 10.11.
fuhr ich von Vicenza nach Gorizia. Da ich rechtzeitig am
Bahnhof war, w�hlte ich die Strecke �ber Castelfranco und
spare mir so s�mtliche Zuschl�ge. Die Strecke ist
zweigleisig. In Treviso ging es weiter mit dem IR 2462/3
nach Gorizia. Dabei hatte ich den Eindruck gewonnen, als
wenn man in der Relation Treviso - Trieste eine Durchfahrt
durch den Bahnhof von Udine in beiden Fahrtrichtungen
m�glich ist.

Am 12.11. schliesslich ging es von Nova Gorica nach Maribor.
Zun�chst fuhr ich mit Nahverkehrsz�gen bis Divaca. Der Zug
bis Sezana war dabei so voll mit Sch�lern, dass die Fahrt im
Gang stattfinden musste. Die Strecke ist dabei zweigleisig
trassiert, ein Tunnel in Nova Gorica ist zweir�hrig, die
zweite R�hre ist jetzt Radweg. In Sezana endet die
Wocheinerbahn mit km 131. Dort muss von einem Diesel- in
einen Elektrotriebwagen umgestiegen werden. Mit diesem ging
es �ber die Hauptbahn, beginnend mit km 678, Tendenz
fallend. Nach zwei Stationen, in Divaca stieg ich in den IC
um. Trotz des grossen �BB Streiks, zeigt das Zuglaufschild
Graz. Unagenehm empfand ich vor allem die Radiobedudelung im
IC, welche �ber die Lautsprecheranlage verbreitet wurde. Bis
Zidani Most fiel die Kilometrierung auf 502 ab, dort begann
sie mit 502 wieder von Neuem, Tendenz steigend. Ungew�hnlich
fand ich die h�ufigen Halte des IC, wie unter anderem in
Lasko (dort steht eine der bedeutendsten Brauereien in
Slowenien) und Poljcane. In Pragersko wurden zwei Wagen f�r
Murska Subota abgeh�ngt. Maribor wird p�nktlich erreicht, im
�brigen habe ich in es zu sch�tzen gelernt, in Slowenien den
Aufenthaltsort des Zuges mit der Uhr bestimmen zu k�nnen.

Am 16.11. fand die R�ckfahrt von Maribor nach M�nchen statt.
Zuerst mit dem ICS 19 nach Ljubljana. Von dort mit einem
Elektrotriebwagen (Desiro) bis Jesenice. Dort ist km 630
erreicht, es stellt sich nur die Frage: wohin sind es 630 km
von dort? Ohne �sterreichische Grenzkontrolle steige ich in
den Cityshuttle nach Villach um. Auch im Zug gab es keine
Grenzkontrolle. So einfach ist also die Einreise in die EU.
Die Weiterfahrt ab Villach erfolgte mit IC 797 UNSER
SOZIALES �STERREICH. Richtig aufgefallen ist mir, dass keine
Soldaten unterwegs waren. Ist das eine Folge des Streiks
oder f�hrt �sterreichs Milit�r nicht Bahn. Salzburg wurde
mit +5 erreicht, angesichts italienischer Verh�ltnisse eine
eher harmlose Versp�tung. Die letzte Etappe bis M�nchen
erfolgte mit EN 228 ORIENT EXPRESS. Dieser Zug bestand
�berwiegend aus franz�sischem Wagenmaterial. Zwischen
M�nchen Ost und M�nchen Pasing wurde dabei der Hauptbahnhof
umfahren und es wurden Streckenabschnitte benutzt, welche im
Tagverkehr nicht befahren werden, abgesehen von der S20
vielleicht. Pasing wurde mit gut zehn Minuten Versp�tung
erreicht, so genau weiss ich das nicht mehr, schliesslich
war ich ja mit der Trenitalia unterwegs.

Fazit: Bahnfahren in Italien, kann ganz angenehm sein,
zumindest wenn man sich an einige Unterschiede gew�hnt. Zum
Beispiel darf man sich nie auf einen Anschluss verlassen,
was allerdings auch nicht so schwer f�llt, da es in Italien
keine minutengenau abgestimmten Anschl�sse gibt. Auch von
einem Taktfahrplan ist man in Italien zum Teil weit
entfernt, oft sind die Fahrpl�ne sehr bedarfsabh�ngig
gestaltet. Irgendwie scheint es mir, als wenn bestimmte
Hauptstrecken und Knotenpunkte st�ndig �berlastet sind, was
die Quelle zahlreicher Versp�tungen ist. Aber irgendwie
hatte ich den Eindruck, dass Versp�tungen viel gelassener
hingenommen werden und nicht schon bei einer 10
Minutenversp�tung gleich eine grosse Hektik ausbricht. Auch
das Zuschlagwesen ist in Italien akzeptierter, auch wenn es
extrem kompliziert ist. Es soll einerseits die
Kurzstreckenfahrer aus hochwertigen Z�gen fernhalten,
andererseits sind Qualit�tsunterschiede zwischen
Zuggattungen viel deutlicher als in anderen L�ndern. Ich
pers�nlich hatte auch den Eindruck gewonnen, dass die
Italiener lange Strecken ungern mit dem Auto fahren, wof�r
auch die relativ hohen Benzinpreise und Autobahngeb�hren
verantwortlich sind.

Gruss, Michael