🚀 go-pugleaf

Tja, krijg daar maar eens een speld tussen, in de kleren van de keizer.

Ik mag u in deze context volgaarne het alleraardigste boekwerkje 'Vervuiling 
van het milieu debat', door Wybren Verstegen, aanbevelen.


http://www.express.be/sectors/nl/auto/koning-auto-en-de-sjamanen-van-de-
innovatie/124761.htm
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Koning Auto en de sjamanen van de innovatie

    * My sector > Auto/Automotive
    * 1007x gelezen

[noot WJM: da's toch merakels weinig, in nagenoeg 2 jaar tijds....ergo 
verdient dit epistel fors meer verspreiding....waarvan acte....:)]

    * 16 apr 2010
    * door Flanders Centre for Automotive Research

In een column in De Tijd uitte Prof. Johan Abrecht van het Itinera Instituut 
een maand geleden zijn bedenkingen bij wat hij de huidige "innovatie-
tsunami's" en de wedren naar de groene auto noemde. In plaats van het 
klassieke gesubsidieerd in stand houden van overschot aan capaciteit dreigt 
nu een nieuw fenomeen van het scheppen van een ruim gesubsidieerd innovatie-
overschot.

Het probleem zit in het essentieel verschil tussen klassieke marktgedreven 
innovatie en politiek gestuurde eco-innovatie. De recente explosieve 
marktgedreven ontwikkeling van de mobiele telefoon is een prachtig voorbeeld 
van de eerste variante. In enkele decennia ontwikkelde de mobiele telefoon 
zich van een zwaar, moeilijk handelbaar duur instrument met beperkte 
mogelijkheden naar een lichtgewicht universeel inzetbaar communicatie middel. 
Aan een fractie van de originele prijs. Einde 2009 werden wereldwijd 5 
miljard aansluitingen geteld.

Bij de ontwikkeling van een door de overheid als "de auto van de toekomst" 
gedefinieerd product gaat het in feite over een fors gesubsidieerde innovatie 
voor een kunstmatige, niet marktgedreven opgebouwde vraag. Deutsche Bank 
voorspelt voor 2015 een wereldwijde productiecapaciteit voor batterijen die 
voldoende is voor de productie van 15 miljoen elektrische en hybride 
voertuigen. Bijna 10 miljoen meer dan tegen die tijd volgens hetzelfde 
rapport geschatte voertuigen. De Europese Commissie gebruikt innovatie als 
excuus voor het in stand houden van overschot aan klassieke productie 
capaciteit. De goedkeuring van een staatswaarborg van 400 miljoen � aan het 
door klassieke marktkrachten uit de markt gedreven SAAB werd goedgekeurd op 
voorwaarde van investeringen in innovatie. Een overschot aan 
productiecapaciteit van innovatieve auto' werkt even verlammend als bij 
klassiek aangedreven modellen. In grote mate door subsidies ge�nspireerde 
investeringen in batterij productie worden wereldwijd rond 7 miljard $ 
geschat. De beurswaarde van batterij producent a123systems bedraagt ruim 2 
miljard $ op activa van 537 miljoen $ en een jaaromzet van 90 miljoen $. Een 
tweede dot.com revolutie in de maak.

Eco-gedreven, politiek ge�nspireerde niet marktgedreven innovaties kunnen 
artificieel worden opgedrongen. Alle pogingen om de goed in de markt liggende 
gloeilamp te vervangen door de spaarlamp zijn uiteindelijk mislukt. Met 
inbegrip van gratis-spaarlampen acties. Een productieverbod voor gloeilampen 
leek uiteindelijk het enige alternatief. Naast kwikthermometers en andere 
voorbeelden. Een productieverbod voor klasssiek aangedreven auto's is geen 
optie. De Europese Commissie voorziet wel hoge boetes op de verkoop, niet op 
de productie, van auto's die de wettelijke CO� normen overschrijden. De 
boetes worden niet berekend in functie van het aantal aangeboden 
milieuvriendelijke modellen. Wel het aantal verkochte auto's. Uiteindelijk 
beslist dan toch de markt over de omvang van de boetes. Op basis van zijn 
gemiddelde vlootuitstoot in 2007 berekent S&P voor Volkswagen in 2012 boetes 
in orde van grootte van 7 miljard �. Vanaf 2011 zullen constructeurs in hun 
jaarbalans hiervoor financi�le reserves moeten aanleggen.

De ontwikkeling en productie van de groene auto is bovendien geen techno-
innovatie probleem. "Iedereen kan een elektrische auto bouwen, maar wie bouwt 
een elektrische auto voor iedereen " vraagt Renault zich af in een recente 
advertentie. De groene auto is in hoofdzaak een marketing probleem. Van de 
consument wordt verwacht dat hij geen groot gedeelte van zijn 
mobiliteitscomfort inlevert tegen een aanzienlijk hogere prijs. Van de 
constructeur wordt verwacht dat hij massaal gaat investeren in voertuigen 
waarvan de oplaadinfrastructuur in grote mate de verantwoordelijkheid is van 
de overheid. In het klassieke marketing proces evalueert de autobouwer 
marktkansen en rendabiliteit op basis van het verschil tussen de prijs die de 
markt bereid is te betalen en de productiekost. Bij een gunstig saldo komt de 
auto op de markt. In het andere geval niet. De prijs van een elektro-auto 
bestaat uit de som van wat de markt bereid is te bepalen en het aandeel van 
een moeilijk voorspelbaar en van de heersende politieke constellatie 
afhankelijk subsidiebeleid. Volgens de autobouwers is een subsidie van 4000 
tot 5000 � een minimum tot op het ogenblik dat voldoende schaalvoordelen zijn 
bereikt om de auto's aan marktprijzen te kunnen aanbieden. Naast haar 
subsidie zal de overheid rekening moeten houden met een gevoelige daling van 
haar inkomsten van accijnzen op klassieke brandstoffen. Eventueel en bijna 
zeker te compenseren door een extra belasting op de laadstroom. Die extra 
belasting kan vervolgens politiek worden verantwoord als een middel tegen de 
te verwachten stijging van het jaarlijks kilometeraantal wegens een sterke 
daling van de variabele kosten en gevaar voor nog meer fileleed.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

-- 
Bye,

Willem-Jan Markerink

      The desire to understand
is sometimes far less intelligent than
     the inability to understand

<w.j.markerink@a1.nl>
[note: 'a-one' & 'en-el'!]