🚀 go-pugleaf

"Will Berghoff" <real-nospam@berghoffs.de> schrieb

> Ein trauriger Unfall, der wieder einmal die mangelnde Crashsicherheit 
> dieser Leichttriebwagen demonstriert.
>
> Mein Mitgef�hl gilt den Angeh�rigen und den Verletzten, meine Wut den 
> Zulassungsbeh�rden, die diesen t�dlichen Schrott zulassen.

Bei aller Tragik soller Ungl�cke sollte man auf dem Teppich bleiben. Der 
Aufenthalt in einer Eisenbahn ist wesentlich sicherer als in den meisten 
�brigen Bereich des Lebens, die Zahl der verungl�ckten Personen ist in 
den vergangenen Jahren kontinuierlich zur�ckgegangen - und das trotz des 
vermehrten Einsatzes leichter Fahrzeuge. Im �brigen werden LNT (oder 
"fast-LNT", im Folgenden vereinfacht LNT) nicht einfach zugelassten, 
sondern es wird genau gepr�ft, welche Risiken dabei eingegangen werden. 
Es sind akzeptable Risiken.

Wann sind aber LNT ein Problem? Eigentlich nur dann, wenn sie mehr oder 
weniger ungebremst auf ein schwereres oder steiferes Hindernis treffen, 
dies kann der ber�hmte Betontr�ger am Bahn�bergang oder eben eine 
80t-Lok sein. Das kommt aber so selten vor, dass der Aufwand es nicht 
rechtfertigt (und es eigentlich auch unm�glich ist), sich dagegen zu 
sch�tzen. Die Mittel k�nnen an anderer Stelle sehr viel effizienter 
eingesetzt werden, um die Sicherheit zu erh�hen! Im �brigen ist das 
Problem nicht neu, ich denke es ist allgemein bekannt, was passiert, 
wenn eine (noch verh�ltnism��ig leichte) V100 mit 
Nebenbahngeschwindigkeit auf einen VT 98 st��t oder eine konventionelle 
Lok auf einen Reisezugwagen st��t. Noch nie wurden in der 
Fahrzeugindustrie soviele Gedanken der passiven Sicherheit gewidmet als 
zur Zeit - ein Schimpfen ist also mehr als unangebracht.

Bei den meisten Unf�llen besteht die M�glichkeit zum Bremsen, hier sind 
die LNT (von gewissen Ausnahmen abgesehen...) klar im Vorteil: kurze 
Bremswege vernichten kinetische Energie vor dem Zusammensto�. Gerade auf 
Nebenstrecken verkehren die Fahrzeuge im artreinen Betrieb, wo das 
crashverhalten der Fahrzeuge inzwischen aufeinander abgestimmt wird.

Man kann sich auch �berlegen, weshalb es LNT �berhaupt gibt? Sie 
erm�glichen einen effizienten Betrieb auch abseits der gro�en 
Fahrgaststr�me und viele Nebenbahnen verdanken diesen Fahrzeugen ihr 
�berleben. Was w�re passiert, wenn es sie nicht g�be? Die Stecken w�ren 
stillgelegt worden - die Fahrg�ste f�hren mit dem Auto, mit den 
entsprechenden Sterblichkeitsraten. Es k�nnte also durchaus Sinn machen, 
eine Strecke - um sie am Leben zu erhalten - mit h�herem Risiko zu 
betreiben, um das Gesamtrisiko f�r die Verkehrsteilnehmer zu senken. 
Diesen Schritt wagt allerdings niemand, was auch seine Berechtigung 
hat - au�erdem kann der Schu� aufgrund der Irrationalit�t der 
Risikoaversionfunktion auch nach hinten losgehen.

Ich verstehe nicht, weshalb diese Diskussion in Mitteleuropa teilweise 
mit Entsetzen aufgenommen wird, sobald es darum geht, mit Menschenleben 
zu "rechnen" - da es eigentlich kontraproduktiv ist. Die Konsequenz aus 
deinem Aufschrei w�re, mit hohem Mitteleinsatz die Crashsicherheit zu 
erh�hen. In den n�chsten f�nf Jahren k�nnten vielleicht 5 Menschenleben 
gerettet werden. W�rde man die selben Mittel dagegen in die Verbesserung 
des Zugsicherungssystems stecken, k�nnte man vielleicht 20 Menschenleben 
retten. Was ist also sinnvoll zu tun? In der Praxis sieht es so aus, 
dass lieber der Aufschrei beruhigt wird, 5 Menschenleben gerettet werden 
und die damit indirekt in Kauf genommenen 20 Toten tabuisiert werden. 
Das Versicherungswesen ist in solcherlei Berechnungen eiskalt - zu kalt 
und teilweise menschenunw�rdig, aber eine gewisse Objektivit�t und einen 
gesunden Pragmatismus k�nnte im Eisenbahnbereich nicht schaden.

Es war noch nie sinnvoll, die Symptome zu bek�mpfen. Die eigentlich 
kritische Frage lautet: Weshalb kam es zum Zusammensto�? Wird hier 
tats�chlich ohne technische Zugsicherung gefahren, wo der Mensch als die 
Hauptgefahrenquelle f�r den Eisenbahnbetrieb bekannt ist?

Viele Gr��e,

Simon