🚀 go-pugleaf

War letzte Woche recht intensiv mit dem Fernverkehr der PKP unterwegs. Folgende
Beobachtungen dazu:

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WAGENMATERIAL:

Das Wagenmaterial ist in Polen �berraschend gut in Schuss und sehr sauber.
Eigentlich alle Fernverkehrswagen wurden ein bisschen hergerichtet, sprich
ordentlich ges�ubert und mit neuen Sitzbez�gen versehen. Gammelige
Kunststoffsitzbez�ge - wie bei der MAV oder CD - gibt es in polnischen FV-Wagen
nicht mehr. Auch die Aussenlackierung wurde bei vielen Wagen erneuert.
Das ganze Erneuerungsprogramm d�rfte von der EU mitfinanziert worden sein, auf
vielen Wagen gibt es entsprechende Hinweise.

Auch beim NV hatte ich den Eindruck, dass in das rollende Material investiert
wird und alte Fahrzeuge hergerichtet werden bzw. neue angeschafft werden.

Mit den "Speisewagen" bin ich hingegen weniger zufrieden. Einen richtigen
Speisewagen scheint es nur bei IC/ECs (aber auch nicht bei allen) zu geben.
Ansonsten muss man meistens mit einem Barwagen mit Stehtischen vorlieb nehmen.
Dort gibt es dann Selbstbedienung und Plastikgeschirr und -besteck. Lediglich im
Schnellzug Szczecin - Olsztyn gab es einen Barwagen mit vern�nftigen Tischen und
Sitzb�nken.
Im IC Warszawa - Wroclaw (via Poznan) gab es zwar einen ganz netten und offenbar
modernisierten Speisewagen, wirklich bequeme Sitze gab es dort aber auch nicht.
Der EC "Wawel" hatte leider auch nur einen Barwagen. Im EC "Sobieski" gab es
einen Speisewagen, aber ebenfalls nur Plastikgeschirr und -besteck.
Und viele Fernz�ge von "PKP Regio" haben �berhaupt keine
Verpflegungsm�glichkeit, so z.B. ein Schnellzug Warszawa - Wroclaw �ber Lodz
oder ein anderer von Wroclaw �ber Poznan nach Olsztyn.

Weiters mussten wir grosse Probleme bei der Bierversorgung der Reisenden
feststellen. In vielen Speise-/Barwagen (aber nicht in allen) Speisewagen gab es
nur alkoholfreies Bier, auch an Bahnh�fen gab es in den diversen Kiosken kein
Bier. Ich nehme an, dass es hier entsprechende Verbote gibt - seit wann und wie
kam es dazu?

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INFRASTRUKTUR:

Das Geschwindigkeitsniveau ist auf vielen Strecken eigentlich ganz passabel.
Meistens geht es mit soliden 100 bis 120 km/h dahin und der Oberbau ist ganz
passabel, ab und zu gibt es halt Einbr�che auf 40-60 km/h. Die Trassierung w�rde
fast �berall 120 bis 160 oder mehr km/h hergeben.

Auf manchen eher sekund�ren Strecken (wie Poznan - Gdansk, Gdansk - Elk oder
Przemysl - Lublin) lag das Geschwindigkeitsniveau meistens bei 80 km/h
(abschnittsweise auch bei 60 km/h) und eher selten bei 100 bis 120 km/h. Aber
dort ging es wenigstens einigermassen konstant dahin.

Einige der befahrenen Streckenabschnitte waren hingegen geschwindigkeitsm�ssig
eine ziemliche Katastrophe:
Gdansk - Warszawa: w�hrend der letzten Stunde vor Wwa Wschodnia nur Schleicherei
mit 15 bis 50 km/h, nur zweimal ging es w�hrend dieser Stunde kurrzeitig schnell
dahin (100 - 120 km/h). Ankunft aber trotzdem p�nktlich.
Warszawa - Wroclaw: Von kurz vor Skierniwice bis kurz vor Lodz-Widzew ging es
baustellenbedingt grossteils nur mit 30-50 km/h, die Strecke wird komplett
erneuert. Angesichts der laufenden Bauarbeiten ist das aber zu verstehen.
Richtig m�hsam wird es ab Lodz-Widzew, zuerst die Qu�lerei um die Stadt herum
nach Lodz-Kaliska, dort Fahrtrichtungswechsel und dann sind es weiter nach
Wroclaw auch noch 4 Stunden auf teils schlechtem Oberbau mit nur kurzen
100/120er-Abschnitten. Oft wird minutenlang mit 30 oder 50 km/h geschlichen...
Wroclaw - Krakow: Bis Opole ist die Strecke saniert, es geht meistens mit 120
km/h dahin. Dann folgt aber eine Langsamfahrstelle der anderen und von Katowice
bis Krakau ist die Strecke sowieso total zum Vergessen. Auch beim "Sobieski"
(Warszawa - Wien) war der Raum Katowice geschwindigkeitsm�ssig eine absolute
Katastrophe, die Infrastruktor ist in dieser Region in sehr schlechtem Zustand.

Eher entt�uscht war ich auch von der Strecke Warszawa - Poznan. Ein wirklich
konstant hohes Geschwindigkeitsniveau gibt es noch nicht. Was ich m�hsam finde
ist, dass zwar gerne die Strecken abschnittsweise schon hergerichtet wurden,
dass man sich aber an die Bahnhofsdurchfahrten nicht heranwagt. Das ist aber
vielerorts (nicht nur in Polen) ein Problem. In den Bahnhofsbereichen wird - sei
es beim Durchfahren, sei es beim Ein-/Ausfahren - oft sehr viel Zeit
liegengelassen, weil entweder der Oberbau schlecht ist oder die Weichen nur 40
km/h in der Ablenkung erlauben...
Wenn die Z�ge auf den Hauptrelationen z�gig durch-, ein- und ausfahren k�nnten,
k�nnte man viel Zeit gewinnen.

Auf der CMK sind wir leider auch nicht konstant schnell (160 km/h) gefahren.
Einige Abschnitte erlauben offenbar nur 140 km/h, was nicht so st�rend ist.
St�rend waren eher kurzzeitige Einbr�che auf 40 km/h aus unbekanntem Grund...

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DAS LODZ-PROBLEM:

Ein grosses eisenbahntechnisches Problem Polens scheint mir Lodz zu sein. Es ist
echt eine Katastrophe wie miserabel die zweitgr�sste Stadt Polens (knapp 800.000
EW) angebunden ist. Die wichtigen Strecken f�hren irgendwie daran vorbei, und
selbst die Strecken, die dort hinf�hren, sind irgendwie zum Vergessen -
einerseits wegen der geringen Geschwindigkeiten, andererseits wegen der
unbrauchbaren Bahnhofssituation in Lodz.

Hat wer Informationen, wie es zu dieser verkorksten Situation gekommen ist?
Gibt es diesbez�glich ein Problembewusstsein bzw. Planungen zur Verbesserung?

Warszawa - Lodz wird ja momentan ausgebaut, dann geht zumindest die wichtigste
Relation gut. Im aktuellen Fahrplan gibt es da einen Stundentakt (Wochenende nur
Zweistundentakt), der allerdings derzeit baustellenbedingt weiter ausged�nnt
ist. Zwischen einer Stadt mit 1,7 Mio EW und einer mit 0,8 Mio EW, die nur ca.
130 km entfernt liegen, sollte ja eigentlich fast ein Halbstundentakt mit
Nonstop-Z�gen drinnen sein... Aber wie gesagt, die Strecke wird ausgebaut und
dann sind wohl Verbesserungen zu erwarten.

Problematisch bleibt aber die Anbindung an Wroclaw (0,6 Mio EW), Poznan (0,6 Mio
EW) und Oberschlesien (2,8 Mio EW im Ballungsraum). Das derzeitige Angebot
entspricht weder von der Dichte noch von den Fahrzeiten her dem, was man sich
zwischen diesen Ballungsr�umen erwarten k�nnte.

Doch selbst wenn man diese Strecken herrichtet und ein dichteres Angebot f�hrt,
die Bahnhofssituation in Lodz bleibt ein Problem. F�r Z�ge von Warszawa ist der
Kopfbahnhof Lodz-Fabryczna nat�rlich ideal. F�r durchgehede Z�ge Warszawa -
Wroclaw ist der aber unbrauchbar. Momentan biegen diese Z�ge nach dem Halt in
Lodz-Widzew ab, umfahren die Stadt im S�den und halten dann nochmal in
Lodz-Kaliska. Dort muss die Fahrtrichtung gewechselt werden. Im Raum Lodz
verplempern diese Z�ge fast eine Stunde. Das fehlen eines zentralen Bahnhofes
ist nat�rlich schlecht, weil es keinen einheitlichen Abfahrtsbahnhof Richtung
Warszawa gibt und weil viele Umsteigerelationen ein Krampf sind.
Offenbar gab es schon mal Versuche, an der Bahnhofssituation in Lodz etwas zu
verbessern: In Lodz-Kaliska gibt es auf der Ostseite einige Gleise, die nur von
Norden her angebunden sind. Richtung S�den enden sie an einem Prellbock,
dahinter folgt in leichtem Bogen nach Osten ein Br�ckentorso... Offenbar war
hier mal irgendwas gr�sseres geplant - hat wer Informationen dazu?

Die ideale L�sung f�r das Lodz-Problem w�re meiner Meinung nach eine
Hochgeschwindigkeitsstrecke Warszawa - Poznan �ber Lodz gewesen. Der Umweg w�re
relativ gering. Den Ausbau der klassischen Strecke Warszawa - Poznan h�tte man
sich dann nat�rlich sparen k�nnen. Und statt der CMK w�re eine in Lodz von
dieser Strecke abzweigende Hochgeschwindigkeitsstrecke Richtung Katowice (�ber
Czestochowa) mit Abzweig nach Krakow ideal... Dazu ein zentraler unterirdischer
Durchgangsbahnhof in Lodz...
Jetzt ist es halt f�r eine so "grosse L�sung" schon zu sp�t, aber eigentlich
h�tte man das so machen m�ssen, denke ich... so muss man wohl schauen, dass man
aus der jetzigen Situation das beste macht. Was das ist, weiss ich aber noch
nicht, habe mir w�hrend der Fahrereit oft den Kopf �ber das Lodz-Problem
zerbrochen, ohne auf eine wirklich gute L�sung gekommen zu sein.


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TARIFSYSTEM:

Da ich mit Eurodomino (1. Klasse) unterwegs war, musste ich mich nicht mit den
Tarifsystemen von PKP PR ("PKP Regio") und PKP IC herumschlagen. Laut Kursbuch
gibt es unterschiedliche Preistafeln f�r Nahverkehr, Fernverkehr von "PKP
Regio", TLK von PKP IC sowie IC/EC/Ex von PKP IC. Die Preise f�r den PKP-Regio
FV und die TLK-Z�ge sind ungef�hr gleich. IC/Ex/EC ist wesentlich teurer.
Gibt es irgendeine Durchtarifierung, wenn ich im Zuge einer Fahrt
unterschiedliche Z�ge (unterschiedliche Zuggattung desselben Unternehmens oder
gar - ganz b�se - Zuge verschiedener Unternehmen) ben�tze? Oder erfordert jedes
Umsteigen eine zus�tzliche Fahrkarte (also nochmal Anfangskilometer bezahlen)?
Wie sieht es mit Anerkennung von Fahrkarten einer h�heren Kategorie in Z�gen
einer niedriegen Kategorie aus? Und wie ist es umgekehrt - kann man ein
Upgrading kaufen, oder ist eine PKP-Regio-Fahrkarte in eimem Zug von PKP-IC
v�llig wertlos?
Es gibt ja getrennte Schalter f�r PKP PR und PKP IC. Was ist an kleinen
Bahnh�fen, an denen es nur Fahrkartenschalter von PKP PR gibt?
Die getrennten Schalter lassen ja hinsichtlich der obigen Fragen das schlimmste
bef�rchten, n�mlich dass PKP PR und PKP IC tariflich gar nichts zu tun haben und
es auch keinerlei Kooperationen und gegenseitige Anerkennungen (von
internationalen Fahrkarten abgesehen) gibt. Ist es wirklich so schlimm und wem
ist so ein Schwachsinn eingefallen?


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SONSTIGES:

Das Highlight war nat�rlich die Fahrt von Przemysl nach Warszawa - im
CFM-Breitprofilschlafwagen, �brigens sogar mit UIC-Nummernbeschriftung... ;-)


Helmut